Por Sofia Mireles Gavito*
La construcción del ferrocarril en la costa de Chiapas costó mucho trabajo y diplomacia de parte de los funcionarios del gobierno de Porfirio Díaz para conseguir los inversionistas extranjeros que quisieran venir a trabajar a estos lugares tan aislados y de difícil geografía. La realización de esta magna obra tuvo tres intentos:
1) El primero fue el llamado Ferrocarril Mexicano Meridional o Compañía Mexican Southern Railroad en 1881,
2) El llamado Ferrocarril del Pacífico o The Mexican Pacific Railroad Limited en 1889- 1890; y
3) El ferrocarril Panamericano que se inicia en 1902 y se termina el 1 de Julio de 1908.
En el primer intento estuvieron involucrados el Sr. Matías Romero y el Ex -Presidente de Estados Unidos Ulysses Grant; los trabajos comenzarían en 1881 y terminarían en diciembre de 1883. Nada de esto se concretó, pues la falta de recursos y la falta de liquidez en los mercados americanos, hicieron que se perdiera la concesión el 29 de mayo de 1885.
El segundo intento se inicia con la firma del contrato entre el Gobernador del Estado de Chiapas Gral. José María Ramírez y los negociantes José Mora y José María Tort y Rafols el 30 de marzo de 1887; empero el día 1 de diciembre de 1887 cambian de Gobernador con Manuel Carrascosa, quien cambia los planes, el Congreso le autorizó celebrar un contrato para construir ferrocarriles a través de la Compañía The Mexican Pacific Railroad Limited formada en diciembre de 1888 con capitales de Londres, Nueva York y Alemania.
El 31 de octubre de 1889 Carrascosa firmó contrató con George Wilson, representante legal de la compañía inglesa. El Congreso aprobó el contrato e invalidó el contrato anterior del 30 de marzo de 1887.
A mediados de diciembre de 1889 iniciaron los trabajos; el 31 de diciembre de ese año arribó al Puerto de Tonalá el primer vapor con dos mil toneladas de rieles. Se trabaja duro con el muelle y las vías y para el día 26 de junio de 1890 llega la primera locomotora a Tonalá, que había sido bautizada con el nombre del Gobernador del Estado “Manuel Carrascosa”, y siendo Presidente Municipal don Constancio de la Torre. Este tren funcionó de Puerto Arista a Tonalá hasta diciembre de 1891, pues el proyecto del ferrocarril del Pacífico se canceló por razones político-económicas entre Manuel Carrascosa y Emilio Rabasa, este último fue él que toma esa decisión.
El tercer intento fue un proyecto realizado por José Mora, oaxaqueño, amigo de Porfirio Díaz, y los inversionistas norteamericanos: James M. Neeland, Walter Everett, Franklin Everett, Waldo H. Lyon, Alfred B. Lyon, Delbert E. Lyon y John B. Lyon. La obra se inicio en enero de 1902 con el material que había quedado guardado en Puerto Arista del ferrocarril del Pacífico, repararon los durmientes casi destruidos por los doce años a la intemperie, se reconstruyeron los puentes y el 15 de septiembre de 1902 habían terminado ya los 50 kms desde Puerto Arista a la estación “La Aurora”.
Después se empieza a construir el ferrocarril de San Jerónimo ( Ixtepec) a Tonalá en total 170 kilómetros que se terminaron en diciembre de 1903, y se abren al público y tráfico comercial hasta el 1 de noviembre de 1904.
Mientras se hizo un recorrido especial de Puerto Arista a Jalisco ( Arriaga), que era un tren de recreo desde su inauguración hasta 1908, año en que se canceló por ser incosteable. Vemos pues que ese recorrido de Puerto Arista a Tonalá, nada más duro 6 años en esta ocasión.
Después se inician los trabajos del ferrocarril de Tonalá a Pijijiapan en noviembre de 1904, llegan a Tres Picos en enero de 1906, a Pijijiapan el 8 de Marzo de 1906, a la Cd. de Mapastepec en mayo de ese mismo año; luego llega el ferrocarril a Acapetahua en los primeros meses de 1907, a Huixtla llega hasta junio de 1907. Posteriormente, en octubre de ese año llega a Huehuetán, y es hasta el 15 de abril de 1908 que llega a Tapachula. Se termina el 1 de julio de 1908 cuando llegan a Suchiate, frontera con Guatemala.
La labor de construcción no era fácil porque tenían que trabajar en temporada de secas, pues las lluvias abundantes de los meses de Mayo a noviembre no dejaban trabajar. Fue una lucha contra el clima y las inclemencias del trópico chiapaneco.
Para el año de 1909, los inversionistas norteamericanos, encabezados por David P. Doak y James M. Neeland empezaron a tener problemas financieros y transfieren sus activos al embajador norteamericano en México, David E. Thompson en septiembre de 1909 por la cantidad de nueve millones de dólares.
Por los movimientos revolucionarios del centro y norte del país, y antes de que explotará la revolución mapache en Chiapas, el Señor Thompson vende el total de sus acciones al gobierno mexicano (FNM) el 1 de marzo de 1914. Ferrocarriles Nacionales de México respetó los puestos de jefes, agentes y empleados que tenía el ferrocarril panamericano.
Los convoyes del ferrocarril fueron botines atractivos para las tropas rebeldes mapachistas, hubo varios ataques a las vías en los años de 1915, 1916 y 1917; pero a pesar de esto, el café de los empresarios alemanes y norteamericanos del Soconusco lograron transportar satisfactoriamente el café a Salina Cruz y Coatzacoalcos.
El ferrocarril de la costa chiapaneca se privatizó el 31 de agosto de 1999 a la empresa norteamericana Chiapas- Mayab a través de una concesión a 30 años. Pero por el desastre de la tormenta “Stan”, los días 7 y 8 de octubre del 2005, el ferrocarril del Chiapas- Mayab dejó de funcionar al caer varios puentes, quedando la línea del ferrocarril del Istmo hasta la ciudad de Arriaga. Los empresarios de Chiapas-Mayab devolvieron la concesión al Gobierno Mexicano, y éste quedo en arreglar la línea, los puentes y volver a poner en funciones esta línea del ferrocarril. Se han arreglado la mayoría de los puentes, cambiado los durmientes de madera por durmientes de cemento, y es fecha que todavía no se logrado poner en circulación esta vía de comunicación que fue tan importante para la economía de Chiapas en la primera mitad del siglo XX.
BIBLIOGRAFIA:
Molina Pérez, Valente. Por los rieles de Chiapas.( Construcción del ferrocarril
panamericano). Edit. Edysis. Tuxtla Gutiérrez, 2006. Pp: 119.
*Cronista de Tonala, Chiapas.
