FÉLIX BRITO RODRÍGUEZ
George Alexander Stranahan nació en 1866 en Huntsville, Walker Country, Texas; estudió ingeniería civil ( desconocemos en qué universidad de los Estados Unidos de Norteamérica).
Con base a las fuentes consultadas, podemos señalar la existencia de indicios que llevan a suponer que Stranahan radicó en algunos de los estados del centro de la república mexicana a principios del siglo XX. La anterior suposición se desprende de los datos que arrojan las fuentes sobre su matrimonio y nacimiento de algunos de sus hijos. Conocemos que casó con Dolores Sánchez, originaria del estado de Morelos, y con quien procreó 5 hijos: George Alexander, Louis, Helen, Gloria y Dolores, sobre el primero de ellos se sabe que nació en 1903 en el estado de Veracruz.
En 1905, la empresa norteamericana ferroviaria South Pacific Company, lo contrató como director de líneas del ferrocarril sudpacífico, subsidiaria de la compañía estadounidense, quien ese mismo año obtuvo la concesión para construir y explotar un ferrocarril que operara desde Guaymas, Sonora hasta Guadalajara, Jalisco. Por este motivo se constituyó legalmente en el estado norteamericano de Masachussetts la South Pacific of México, con un capital que ascendía a la suma de 75 millones de dólares.
En el trayecto del tendido ferroviario la empresa tuvo que salvar el problema que representaban el paso de ríos caudaloso, tal fue el caso del río Culiacán, en donde Stranahan se encargó en 1907 de la cimentación en su lecho para la colocación y ensamble de la estructura de acero elaborada por la American Bridge Company y transportada por la empresa ferroviaria desde el puerto de San Francisco, California a tierras sinaloenses. Dando lugar así, a lo que hoy día se ha transformado en una imagen icono de la ciudad de Culiacán: el puente negro.
En esa época y algunos pocos metros del citado puente, cauce arriba del río Tamazula, se encontraba inconclusa la edificación de un puente iniciado en 1890 por el ingeniero Luis F. Molina; quien logró avanzar en la cimentación del acceso sur de la proyectada rúa, hasta terminar el primer arco de mampostería de cantera rosada traída del poblado de Mojolo; utilizando como mano de obra en el avance del trabajo, algunos de los presos de la cárcel municipal; quienes para evitar cualquier intento de fuga eran cuidadosamente vigilados por algunos guardias armados.
Sin embargo, a fines de la administración del gobernador Mariano Martínez de Castro, la obra se detuvo y en 1904, catorce años después de su inicio, la obra prosiguió igualmente bajo la dirección
de Molina, pero sólo por unos pocos meses, para quedar de nuevo estancada.
La conclusión de dicha obra era significativa para la capital sinaloense, debido a que durante la época de lluvias se dificultaba el transporte y abastecimiento de mercancías, pues el caudal de agua que arrastraba el río Tamazula, lo convertían en una difícil barrera para una fluida movilización de personas y mercancías.
Fue así que el 19 de diciembre de 1906, la legislatura del estado aprobó el decreto no. 26, mediante el cual se autorizaba al Ejecutivo la realización de un contrato para la continuación y construcción de un puente de acero y mampostería sobre el río Tamazula. El convenio fue firmado por el entonces Ejecutivo del Estado, Gral. Francisco Cañedo y el Ingeniero civil George Alexandre Stranahan.
Según el contrato, Stranahan suministraría y costearía todos los materiales necesarios para la edificación del puente (acero, madera, piedra, cemento, maquinaria, mano de obra), estimándose el costo de la edificación en aproximadamente $120,000 pesos mexicanos. Por su parte el gobierno del estado, se comprometía solventar los costos ocasionados por los derechos aduanales sobre los materiales, maquinaria y herramientas necesarios; así como los gastos que ocasionaran el derecho de vía, es decir el traslado de dichos materiales desde la frontera hasta la ciudad de Culiacán.
El puente tendría 7 tramos continuos de 32 m con 31 cm, de centro á centro de los pilares, debiendo ser los dos primeros de mampostería; los cinco siguientes serían diseñados con cilindros de acero hundidos en la roca del subsuelo del lecho del río y llenados con concreto. Por su parte la vía de acceso del lado del Norte del puente consistiría en un terraplén de tierra, arena y cascajo, edificado desde el suelo hasta la altura y ancho del remate de su piso.
La estructura de acero deberían ser edificadas sobre vigas armadas del tipo de arco, construidas conforme á los patrones reglamentarios de los puentes de acero para vías férreas que se usaban a principios del siglo XX, que según especificaciones reglamentarias debían soportar una carga móvil no menor de 489 kg por m2. Gobierno del Estado y el contratista Stranahan, en común acuerdo designaron al Ing. Manuel Bonilla como agente interventor para fungir en el recibo y comunicación de instrucciones; quejas o avisos relativos especialmente á la parte técnica de la obra. Esto es debido a que en el contrato se especifica que la elección de Bonilla se realizó, además de su formación de ingeniero, por la injerencia que con anterioridad tuvo en la construcción de que se trata. Tal parece que Bonilla participó junto con el arquitecto Molina en los inicios de la edificación del puente.
Tres administraciones de gobierno coadyuvaron en su edificación, la del Ing. Mariano Martínez de Castro, la del Gral. Francisco Cañedo, quien debido a su repentina muerte le correspondió el honor de inaugurar al gobernador sustituto: Lic. Eriberto Zazueta, el 16 de septiembre de 1909. En breve se consumarán 109 años de la ceremonia de apertura de éste trascendental puente, que permitió a Culiacán vencer la frontera que desde antaño le significaban las aguas del río Tamazula. Sólo dos años más joven que su hermano: “el puente negro”. Ambos concluidos por la intervención del Ing. Stranahan. Elevo por este medio una propuesta al consejo de nomenclatura del ayuntamiento de Culiacán para que le sea impuesto el nombre a alguna avenida de la ciudad.
* Profesor investigador UAS
