Gran parte del siglo XIX y las tres primeras décadas del XX, la vida de México, transcurrió en un contexto de inestabilidad política y social; un país eminentemente rural, desgarrado por guerras intestinas, constantes asonadas, incertidumbre social, malas comunicaciones y economía generalmente de autoconsumo y de excedentes comercializados en mercados no más allá de la región de las haciendas o de las incipientes industrias. Después de la muerte de Benito Juárez, en 1872, entre presagios de nuevos vaivenes de inestabilidad en la república, irrumpió en el escenario del poder don Porfirio Díaz, en 1876. El futuro dictador sustentó su llegada en la paz y el progreso; esto gano simpatías entre la gente del dinero, que veía en él, oportunidad de nuevas inversiones que pudieran modernizar las actividades productivas como la industria, minería y la agricultura.
Se ha dicho que en México, el tendido del riel obedeció más a una decisión política que a una necesidad. Es importante destacar que no obstante el mejoramiento de vagones y de la máquina de vapor, el desplazamiento de personas y transporte de mercancías en carretas o recuas, en gran porcentaje siguió operando en nuestro país hasta muy entrado el siglo XX, pues los viajes en tren, seguían siendo de alto riesgo por los descarrilamientos y pillaje; el impacto esperado para transformar la economía no se dio en el corto plazo. No obstante, su construcción permitió conectar pueblos y villas que antes habían permanecido aisladas por siempre, del resto del país. Pasarían muchos años para que este medio de transporte permitiera a los productores conquistar mercados más allá de la región y a los ciudadanos viajar con cierta seguridad.
Antes que don Porfirio Díaz Mori abriera la puerta a la construcción de las principales vías férreas en México, se habían hecho intentos por construir tendidos de riel, entre la ciudad de México y el puerto de Veracruz; el primero estuvo a cargo de Francisco Arrillaga en 1837, a quien el presidente Anastasio Bustamante otorgó la concesión, en 1837. El proyecto no prosperó. Sin embargo pequeñas inversiones de gobiernos locales y el apoyo del gobierno federal antes de 1880, hicieron posible el tendido de poco más de doscientos kilómetros de vías. Veinte años antes de que concluyera el siglo XIX, Porfirio Díaz Mori, estaba convencido de que el ferrocarril sería el detonante de la economía en México, como ya lo era en países europeos; confiado en ello operó para que el Congreso de la Unión legislara permitiendo la entrada a nuestro país, de inversionistas extranjeros (por la cercanía geográfica, especialmente norteamericanos); el Estado mexicano sacó las manos de la inversión pública y concesionó su construcción y explotación por tiempo determinando, impulsando la competencia entre las empresas; más tarde, creada la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, en 1892, se cuidó que las empresas extranjeras no tomaran el control de los trenes.
Hace algunos meses en el tenderete de “viejo”, que a diario se instala frente al parque Revolución, en Culiacán, Sinaloa, hurgando entre cartones y mesetas, encontré el libro Los ferrocarriles en el noroeste de México, de la autoría del Dr. Víctor Alejandro Miguel Vélez, investigador serio y de tiempo completo. El contenido de su investigación es un texto sustentado en una rica bibliografía y archivos locales, nacionales e internacionales. El autor abre su trabajo analizando a México desde la coyuntura mundial y su inserción al capitalismo; más adelante trata la política económica del porfiriato y su repercusión en el Noroeste de mexicano, con una retrovisión histórica de este girón de la patria. Miguel Vélez, nos narra los antecedentes del ferrocarril de México, antes y después del porfiriato, analizando la política ferrocarrilera, la polémica desatada por su construcción, así como la inversión extranjera. Luego nos muestra cómo quedó constituida la red ferroviaria en México, y los primeros trenes en Sonora y Sinaloa. Uno de los temas interesantes que presenta, como colofón de esta investigación, tienen que ver con las repercusiones de los ferrocarriles en el noroeste de México (título de esta investigación): efecto de estos y la respuesta social frente a este medio de transporte. Su trabajo es recomendable.
El Dr. Víctor Alejandro Miguel Vélez, nativo de Ruiz (una estación del ferrocarril), en el estado de Nayarit, se licenció como ingeniero civil; es maestro en historia regional por la Universidad Autónoma de Sinaloa. Se doctoró en educación, con la tesis Programa interinstitucional de la Universidad Autónoma de Sinaloa y la Universidad de Occidente. Se desempeñó como profesor e investigador de tiempo completo en la facultad de Historia de la UAS. Dedica parte de su tiempo a escribir artículos sobre historia en revistas culturales del estado de Sinaloa y Sonora, entre las que destacan Clío y la desaparecida revista Presagio. Es autor de la plaquette Héctor R. Olea: un badiraguatense universal; coautor de El gabinete de física del Colegio Civil Rosales, El porfiriato en Sinaloa, Presencia jesuita en el noroeste, Historiografía de las ciudades noroccidentales, La Revolución en Sinaloa, Culiacán a través de los siglos, Historia de Sinaloa y Veinte años de sindicalismo universitario: el suntuas-académico.
Comentario final
El ferrocarril de pasajeros debe volver a recorrer la geografía de México. El gobierno actual ha dicho que pondrá en operaciones algunas rutas, que sin duda descongestionarán las carreteras del país, contaminarán menos, motivarán el turismo nacional y extranjero, con tarifas más competitivas; por consecuencia lógica todo ello se verá reflejado en la economía nacional.
*La Promesa, Eldorado,Sinaloa diciembre de 2013.
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